Red Bull RB17: o hipercarro feito em casa com motor Cosworth

A Red Bull está a construir um hipercarro. A sério: a Red Bull está mesmo a construir o seu próprio hipercarro.

O RB17 - a máquina que promete colocar os tempos de qualificação de Max Verstappen (2025) ao alcance de qualquer pessoa suficientemente ágil para se enfiar lá dentro - não é como o Aston Martin Valkyrie ou o Ford GT, projectos que parecem naves saídas de um diário de ficção científica e que, de forma compreensível, foram subcontratados aos especialistas canadianos de carros de corrida da Multimatic.

Aqui a história é outra. O RB17 é, na prática, um produto britânico e quase todo feito internamente. Não está a ser discretamente entregue a um nome globalmente reconhecido, mas de perfil “pequeno”, como a Dallara ou a Prodrive. A banheira monocoque de carbono, pronta para as exigências de Le Mans, é curada no próprio campus tecnológico da Red Bull, em Milton Keynes, a um lançamento de porca de roda da sede da equipa de F1. A caixa de velocidades minuciosa, “embrulhada” como se fosse uma peça de relojoaria; a carroçaria que manda no ar, saída dos recantos mais profundos das fantasias sem regras do livro do Adrian Newey; e até pormenores como o revestimento dos bancos e os botões do tablier: tudo isto ganha forma através do “negócio paralelo” da Red Bull Racing, a RBAT, ou Red Bull Advanced Technologies.

Fotografia: Mark Riccioni

Há apenas uma peça (e até bastante grande) deste puzzle que a RBAT decidiu confiar a terceiros… noutro parque industrial, algures nas Midlands. Consegue adivinhar qual?

Dentro da “caverna” da RBAT em Milton Keynes

Hoje tenho acesso à chamada caverna da RBAT, uma instalação tão recente que a tinta ainda mal secou, e onde o segurança franze o sobrolho como se eu tivesse pedido indicações para Nárnia quando chego. A RBAT está no local há um ano, mas esta unidade só entrou em funcionamento em Agosto de 2025. É a primeira vez que entro numa fábrica automóvel e sinto que é falta de educação manter os sapatos calçados.

Lá dentro, quem me guia é o “cérebro-chefe” Rob Gray, director técnico da RBAT desde o final de 2020, depois de duas décadas na Fórmula 1: começou na Jaguar e atravessou a fase de recém-chegados da Red Bull Racing até às eras dominantes, desenhadas por Newey, que renderam campeonatos. Suspeitei que íamos dar-nos bem quando ele apareceu num Porsche 997 manual, bem sujo, e comentou cedo que gosta de correr com um MG clássico ao fim-de-semana. Felizmente, o Rob também tem aquela qualidade dos melhores professores: consegue explicar temas absurdamente complexos de forma simpática e fácil de digerir.

Com uma ironia quase perfeita, é também o dia em que a Aston Martin anuncia que Newey - antigo parceiro de design do Rob - vai assumir o cargo de director de equipa de F1. O Rob fica um pouco surpreendido com a notícia, mas esclarece que, apesar da saída de Newey da Red Bull no final de 2024, ele continua a acompanhar de perto o seu “filho” de pista.

"Ele pode [consultar o projecto], e continua interessado no que se passa. Mas, até certo ponto, nós já obtivemos dele o que precisávamos: sabemos como ele queria que o carro parecesse e ele está sempre ao telefone se precisarmos dele."

“Uma das últimas alterações que o Adrian fez foi mover o escape para a espinha da cobertura do motor. Isso é uma mudança bastante grande e levou a muito trabalho do lado térmico para evitar que algumas peças se incendiassem”, explica Rob, acrescentando que o RB17 “modelo de exposição” - antes azul, agora branco - já está na especificação mais recente, com incontáveis alterações desde que foi revelado pela primeira vez no final de 2024.

A produção está prevista para a primavera de 2027, embora seja provável que um protótipo funcional esteja a uivar em voltas de demonstração em vários Grandes Prémios na próxima época. Silverstone é ali ao lado, e o Red Bull Ring também parece… adequado.

Componentes de competição: carbono, cockpit e acesso

Neste momento trabalham cerca de 160 pessoas extremamente competentes dentro da RBAT, mas esse número vai crescer quando os 50 RB17 entrarem em produção. O Rob leva-me para a “baía cirúrgica” onde nasce o coração estrutural do carro: a panela de pressão chamada autoclave, que dá vida à banheira de carbono, numa só peça, com 60kg.

Eis uma que ele “já fez antes”. Em bruto, é um objecto deslumbrante, digno de um caça Lockheed confidencial - só que aqui a trama do carbono converge ao centro num padrão em espinha-de-peixe impecável, porque, como o Rob argumenta, quem está a gastar £5 million num brinquedo de pista também quer arte, além de ciência. O chassis acomoda dois adultos, embora o empacotamento apertado seja Newey puro.

Mais do que leveza e compactação, há um ponto vital: resistência. Apesar de o RB17 nunca ir competir e de a RBAT deixar absolutamente claro que não apoia quaisquer planos que os clientes possam ter para o legalizar para estrada, a banheira foi especificada de acordo com as regras de crash de protótipos de resistência, como “dever de cuidado”. É reconfortante quando se tenta fazer Eau Rouge–Raidillon a fundo pela primeira vez…

Mesmo ao lado, o Rob dá-me o tratamento de cliente e deixa-me trepar para dentro do “buck” do habitáculo. É esculpido num material que parece MDF maciço (na verdade, uma espécie de resina de modelação) e ele explica que serve “para acertar o desenho do cockpit, as posições das pegas das portas, a lógica dos comandos e a posição do volante - é mais fácil do que no mundo digital”. Realidade virtual, zero; B&Q, um.

A posição de condução é F1 até ao osso: traseiro quase a roçar o chão, calcanhares e joelhos levantados até à altura do peito para permitir que a feitiçaria aerodinâmica aconteça por baixo. É apertado mas confortável, e dá para perceber como ajustes minúsculos na forma da carroçaria dianteira mudam imenso a forma como se aponta ao vértice.

As portas com dobradiças à frente - que deixam o condutor apoiar-se no banco antes de deslizar para baixo - também tornam o RB17 muito mais rápido de entrar (ou sair) do que o igualmente claustrofóbico Aston Valkyrie, o último “trabalho de casa fora de horas” do Newey.

Uma mecânica criada para aguentar 1,200bhp

Se o Valkyrie teve (por incrível que pareça) concessões para poder circular na via pública, o RB17 pode puxar pelos limites sem pedir desculpa. Numa baía de fabrico sou apresentado à caixa de velocidades minúscula: tem mais ou menos o tamanho de uma máquina Nespresso, mas tem de sobreviver a 1,200bhp sob cargas laterais de cinco g - e durar mais do que um fim-de-semana de F1.

O Rob explica que a RBAT escreveu o seu próprio código, diabólico de tão inteligente, que permite aos sensores identificar exactamente onde estão os “dentes de cão” em cada engrenagem. Assim, cada passagem não só é feita em milissegundos, como também evita que os dentes sejam “rapados” e se transformem em aparas caras. A montagem é requintada - é pena que praticamente ninguém a vá ver.

O mesmo se aplica às mangas de eixo dianteiras: nervuras orgânicas de alumínio, esguias, que parecem fósseis de formas de vida alienígenas super avançadas. E ainda ao colector hidráulico dianteiro que alimenta a suspensão activa e a direcção assistida: uma espécie de coração robótico multicâmara, maquinado em CNC a partir de alumínio. Lida com fluido a mais de 200 bar, pesa tanto como um pão. Magia.

Falando de suspensão, noutro edifício (erguido especificamente para isto) existe uma câmara de tortura para amortecedores. Para aguentar as forças de um carro com menos de 900kg que gera 1,700kg de carga aerodinâmica assistida por ventoinha a 150mph (cerca de 241 km/h), o colossal aparato, com ar steampunk, é feito de vigas dignas de pontes à Brunelleschi e é observado por trás de vidro reforçado.

Noutro posto avançado deste complexo com ambiente de NASA, há uma sala de banco de ensaio dedicada apenas à caixa. Está equipada com três motores eléctricos: um liga-se ao veio principal e simula a fúria do motor V10 da Cosworth.

Os outros trabalham contra os eixos, criando atrito e o efeito da travagem, para que, antes de um RB17 sequer rolar “a sério”, a transmissão já tenha feito milhares de “voltas” de testes - e seja destruída em laboratório, não a meio de Maggotts/Becketts perante uma audiência global de cerca de 70 million.

Há corredores dentro da RBAT onde me é proibido entrar. Salas limpas revestidas a plástico, onde técnicos de bata branca se movem depressa, a cozinhar tecnologia que colocaria a FIA num colapso nuclear em escala real.

E isso é a segunda coisa mais impressionante da caverna da RBAT, logo a seguir ao facto de o RB17 não estar a ser delegado para o estrangeiro: a dimensão desta operação, para apenas 50 exemplares de um brinquedo para bilionários. A amplitude do que conseguem fazer num canto de Milton Keynes é estonteante.

Será que vão mesmo ficar por um único carro? Não seria de esperar que o Max quisesse a arma definitiva, legal para a estrada, para celebrar o sucesso regado a champanhe? Convém ir espreitando o instituto de registos e marcas, só por via das dúvidas, caso o Rob e a equipa decidam registar Red Bull RBMV…

PORQUE MERECES

Sim: é o motor do RB17 que a Red Bull decidiu entregar a um conjunto diferente de especialistas. Não tem nada a ver com a separação da equipa de F1 da Honda e com a parceria técnica que aí vem com a Ford; tem tudo a ver com o facto de o Reino Unido ser, neste momento, o rei incontestado dos motores de hipercarros.

E quando dizemos Reino Unido, falamos de uma empresa histórica sediada em Northampton: a Cosworth. Com vitórias e currículo em praticamente todas as disciplinas do desporto motorizado que se possa imaginar, também forneceu o V12 de 12,100rpm do Gordon Murray T.50 e o sensacional V16 do Bugatti Tourbillon, depois de uma actuação de destaque na traseira do Aston Martin Valkyrie. Como é que um V12 de 6.5 litros coube ali dentro, ainda não percebemos bem.

Ainda assim, a unidade do RB17 foi um desafio novo: livre de regulamentação de estrada, mas perseguida pelas exigências de embalagem do Newey. O resultado é um V10 de 4.5 litros, com um colector de escape 10-em-1 para libertar um som inspirado no McLaren MP4/15 de 2000 - a banda sonora de F1 preferida do Adrian. Sobe até às 15,000rpm e debita 1,000bhp. Um motor eléctrico assegura a marcha-atrás, mantém o binário durante as mudanças de caixa e oferece mais 200bhp de reforço.

A Cosworth diz que é o motor mais barulhento que alguma vez testou - o nosso medidor de decibéis do supermercado marcou 127.9dB enquanto o motor subia, a cortar, rumo a um limitador que é nostalgia pura dos anos 1990. Provavelmente ainda poderia ir mais alto (os V10 de F1 passaram das 20k), mas a Red Bull quer fiabilidade, intervalos de serviço de 6,000–10,000km e arranque “chave na mão”, ao contrário dos V10 antigos, que ficavam presos com tolerâncias microscópicas até serem pré-aquecidos com fluidos quentes.

O director-geral da Cosworth, Bruce Wood, diz-me: “Em todo o nosso trabalho com o Adrian, neste e no Valkyrie antes, ele é muito focado. Gosta de trabalhar com engenheiros e é muito bom a pressionar-te até chegares ao ponto de dizer ‘é impossível’, e depois ele diz ‘OK, vamos voltar à fase anterior’. Ele puxa por nós a um nível de engenharia até ficar um pouco ridículo e, nessa altura, levou-te ao limite do que consegues fazer, mas nunca para lá dele. Eu seria o primeiro a reconhecer que o Adrian provavelmente nos levou mais longe do que teríamos ido sem ele...”