A China não está a ficar para trás na corrida das baterias. Bem pelo contrário: continua a controlar uma parcela muito significativa da cadeia industrial que abastece os automóveis elétricos comercializados à escala mundial.
Dados da Agência Internacional de Energia indicam que, em 2025, a China foi responsável por mais de 80% da produção global de células de bateria. O país liderou igualmente o fabrico dos materiais ativos empregues nas baterias destinadas a veículos elétricos.
Esta posição assenta em grupos como CATL, BYD e CALB, mas também numa vasta malha industrial e num mercado doméstico de dimensão excecional. Ainda assim, o aviso vindo da própria China antecipa um cenário distinto: o país poderá conservar a liderança no fabrico massificado de baterias, mas correr o risco de ceder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento de baterias de estado sólido.
Um relatório referido pela imprensa chinesa alerta que a China, apesar de estar na frente tanto na produção científica como no número de patentes, pode não alcançar o mesmo domínio no fabrico de baterias de estado sólido. A explicação prende-se com a natureza desta tecnologia: não representa apenas uma progressão das baterias atuais. Trata-se de uma corrida diferente, baseada noutros materiais, processos de produção inéditos e uma concorrência muito mais intensa em torno da propriedade intelectual.
As baterias de estado sólido obedecem a regras diferentes
Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido usado nas soluções atuais é substituído por um material sólido. Em teoria, esta mudança poderá proporcionar maior densidade energética, segurança térmica superior, carregamentos mais rápidos e baterias de menores dimensões. Em suma, reúne os atributos que a indústria automóvel procura para tornar os elétricos mais atrativos.
Contudo, a realidade é mais complexa. A industrialização desta tecnologia permanece difícil, enfrentando desafios como a estabilidade entre materiais, a durabilidade, a formação de dendrites, a sensibilidade de determinados eletrólitos à humidade, o preço dos materiais e a capacidade de fabricar milhões de células com uma qualidade uniforme - sim, parece que estamos a falar chinês. Piadas à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendrites e algumas destas desvantagens:
Em síntese, fabricar milhões de células de iões de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com elevada eficiência industrial é uma realidade muito diferente de dominar uma tecnologia ainda em fase de transição do protótipo. Esta depende de interfaces químicas e métodos de fabrico inteiramente distintos. A escala chinesa mantém-se como uma vantagem considerável, mas poderá não chegar para vencer esta corrida.
As patentes mais relevantes estão fora da China
A China reúne aproximadamente 35% das patentes associadas a baterias de estado sólido e cerca de 39% das patentes relativas a eletrólitos. A atividade científica aumentou de forma marcada, de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. Estes dados demonstram força, sem dúvida, mas não revelam toda a realidade.
A perspetiva altera-se quando se analisa a concentração das patentes mais importantes. Das 30 principais entidades globais com patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, 17 são japonesas, sete são chinesas, cinco são sul-coreanas e apenas uma é europeia. Não há qualquer entidade chinesa no Top 10.
Isto não quer dizer que as empresas chinesas ficarão impedidas de avançar. Podem criar tecnologias próprias, contornar patentes através de processos alternativos, obter licenças de tecnologia ou contestar registos já existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual ganha um peso crescente à medida que uma tecnologia deixa o laboratório e passa a integrar contratos globais com fabricantes automóveis.
Será este o momento da Toyota?
Neste enquadramento, a Toyota é o nome que merece maior atenção. A fabricante japonesa trabalha há vários anos em baterias de estado sólido e tem intensificado as parcerias no campo dos materiais, um dos aspetos decisivos para converter esta promessa numa realidade industrial. Atualmente, a marca detém 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está a desenvolver sulfureto de lítio para apoiar os projetos da Toyota e prevê inaugurar uma nova unidade no Japão em junho de 2027. De acordo com a Reuters, o investimento deverá situar-se em cerca de 21,3 mil milhões de ienes (aproximadamente 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), assegurando capacidade anual para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também integram esta corrida. A vantagem sul-coreana reside na experiência industrial acumulada com células de elevada densidade energética e nas relações estabelecidas com fabricantes automóveis globais.
A Europa continuará dependente
Esta eventual reorganização é incómoda para a Europa. O setor automóvel europeu já depende fortemente da Ásia no fornecimento de baterias e ainda não conseguiu transformar a ambição industrial numa cadeia comparável às existentes na China, no Japão ou na Coreia do Sul.
Segundo a Agência Internacional de Energia, praticamente todas as células de bateria utilizadas a nível global são fornecidas por empresas com sede na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, desde 2023, o número de produtores chineses presentes na União Europeia quase duplicou.
Se a China preservar a vantagem nas baterias produzidas em grande volume e o Japão e a Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia manter-se-á reduzida, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga ativar.
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